Вы находитесь в архиве статей компании "URALTRUCKS". В отличие от многих интернет-ресурсов мы публикуем только свою аналитику, мнения и обзоры техники. Запрос на размещение статей на сторонних сайтах отправлять на наш факс +73437091939 или на e-mail . Будем рады также любым Вашим пожеланиям и отзывам! К сожалению, после обновления дизайна сайта утеряны даты размещения статей, поэтому имейте в виду, что они написаны между 2010 и 2016 годом. Итак, ищите, читайте:

    Итак, дизель МТЗ-245 был "создан" в начале 90-х годов на базе известного в то время дизеля МТЗ-82. Для справки этот дизель всю жизнь был тракторным и устанавливался на колесный трактор "Беларусь". Так как всю совковую действительность во всех организациях страны воровали бензин, то дизель МТЗ долго больше ни на чем не приживался, хотя были модификации львовских погрузчиков, оснащенных этим дизелем и некоторая другая техника имела дизельные модификации. Однако толчок к распространению МТЗ в качестве автомобильного дизеля дал именно ЗИЛ, да еще перестройка, которая научила собственников считать деньги, утекающие в карманы недобросовестных работников. Что же это за дизель такой получился у минских моторостроителей? Ничего не переделывая в моторе, МТзисты установили нашу советскую турбину и предпусковой подогрев впускного тракта (ведь пускач на грузовике был бы мягко говоря неуместен). К слову сказать, пуск холодного МТЗ после минус 25 все равно невозможен, несмотря на 24-вольтовое оборудование. Это мы испытали на своем "Бычке", одном из первых, появившихся за Волгой. Остальная часть дизеля не претерпела никаких изменений. В частности ужасная конструкция выпускной системы, отвратительный клапанный механизм, просто никакая балансировка - все это до сих пор влечет за собой зверские вибрации всего автомобиля, неприемлемый уровень шума и далеко не автомобильный звук. Когда мы завели первый раз свой "Бычок" на площадке в Москве, то я даже полез под машину, подумав, что рабочие не поставили глушитель, ибо грохот был кошмарный. Конечно, и ЗИЛ и остальные установщики сегодня увеличили толщину и площадь шумоизоляционных материалов, однако проблема грохота МТЗ до сих пор не решена! Отчасти это связано и с примитивным компрессором, который упорно устанавливается на МТЗ-245. Его происхождение нам отследить не удалось и скорее всего его по-быстрому сляпали на коленке именно под установку на автомобиль. Мы не будем сейчас говорить об отвратительных комлпектующих, устанавливаемых на МТЗ, хотя стартер горел на нашем "Бычке" постоянно. Поговорим о том, чего не получилось у минчан. Итак, по данным завода дизель имеет объем 4,75 л., мощность аж до 156 л.с. и массу аж 530 кг. Сравним данные со старым и проверенным временем дизелем MAN D0824, выпускающимся в некоторых вариациях до сих пор. Объем D0824 4,58 л., мощность до 155 л.с., масса 410 кг. Т.е. с меньшего литража и меньшей массы снимается мощность большая чем у МТЗ. Это становится понятным, если вернуться к атмосферному варианту D0824, который выдавал 101 л.с., а МТЗ всего лишь 82 л.с., о чем и свидетельствовала цифра в названии дизеля. Отсюда же следует еще один неприятный вывод - MAN на самом мощном двигателе применяет всего лишь 50%-ный уровень форсировки, а вот МТЗ почти 100%-ный! Что это значит? Это значит, что вибронагруженность, отработка на отказ у MAN на 50% оптимальнее, даже не говоря о качестве комплектующих. Естественно, у того же MAN есть двигатель D0836, который выдавал от 360 до 460 л.с., однако это уже большой 13-ти литровый дизель, который специально строился с расчетом на форсировку. А вот минский дизель, по нашему мнению, просто "надували" до того предела пока он не начинал разлетаться на куски. В теории с такого объема можно снять до 600 л.с., но ресурс такого дизеля (при условии прецизионного изготовления всех комплектующих) будет километров 500. Тогда зачем эти эксперименты? Просто на безрыбье и рак - щука, разумно рассудили в Минске и вовремя сделали маркетинговый ход конем. Думаете хоть один автозавод разбирался с качеством предлагаемого дизеля? Зачем? Есть спрос на дизельные машины - получите дизельную машину. А то, что при ее проезде срабатывают сигнализации у всех легковушек и просыпается многоквартирный дом - кому это интересно? К сожалению, у нас нет интереса к сбору статистики эксплуатации техники с дизелем МТЗ, но думаем, что самые мощные варианты "живут" недолго, потому что даже "родной" МАЗ не рискует устанавливать дизеля мощнее 136 л.с., хотя модификация 155 л.с. предлагается заводом давно. Теперь пару слов о том, как МТЗ перешел в разряд Евро-2. Попробуйте угадать? Да, минчане просто поставили другую топливную аппаратуру, которая позволила достигнуть приемлемых норм выхлопа (естественно, на стенде)! А с шумом и вибрациями никто ничего и не делал. Зачем? А ведь работы по снижению шума дизелей проведены в мире уже очень давно - еще в середине 80-х, когда начался прессинг "зеленых". Т.е. нужно просто взять чужой опыт и применить его, а неохота!!! В итоге продукция МТЗ по-прежнему грохочет и растрясывает всю продукцию нашего автопрома! Думаете, что с вибрациями сложно бороться? Да нет же! Конструкция дизелей такого класса легко поддается балансировке, учитывая наличие нижнего распредвала. Для легковых дизелей, имеющих распредвал в головке блока, приходится городить дополнительные балансирные валы, а при наличии нижнего распредвала можно превратить его еще и в балансирный вал. Кроме этого можно наконец-то добиться идеальной балансировки, если производить комплектующие с допусками, которые и должны быть в пределах 0,001 мм. и 0,1 грамм. Однако до сих пор все производители дизелей в России пренебрегают элементарными правилами металлообработки и сборки готовых изделий. Напоминаем, что вибрации не только пагубно влияют на остальные узлы и агрегаты автомобиля, но и сказываются на здоровье водителя и пассажиров. То же самое и с шумом. Достаточно легко переделать систему выпуска, заменить грохочущий компрессор и двигатель зашелестит, несмотря на то, что он дизель. Тот же MAN значительно уменьшил уровень шума... всего лишь изменив угол приработки клапанных седел! Оказалось, что 8 клапанов издают изрядный уровень шума из-за стандартной (в теории) 45-градусной приработки седла. Однако белорусским "кулибиным" сие до сих пор неведомо.
    Остается сделать выводы данной статьи. МТЗ-245 - не автомобильный дизель! Более того и на тракторах он себя изжил и это подтверждают многие "послесовковые" производители, которые стали ставить на современные трактора лицензионный Perkins, китайский Cummins и другие моторы. Пока уровень МТЗ не достигнет современного уровня или уж хотя бы уровня 90-х годов по вибронагруженности и уровню шума, да и по массе, - его просто нельзя устанавливать на транспортные средства! И это факт, не требующий подтверждения!