Конечно, бортовые прицепы в открытом виде нас мало интересуют, хотя зря! Отличные телеги по весьма доступным ценам, которые можно легко затентовать даже у нас в России, причем общая стоимость прицепа будет наравне с новыми российскими образцами, но вдобавок Вы получите такие приятные мелочи, как пневмоподвеска с активной стабилизацией положения платформы, АБС и соответствующее качество (здесь речь идет о подержанных прицепах, новые не так доступны). К тому же европрицепы рассчитаны на беспрецедентные сроки эксплуатации и до сих пор в составе автопоездов попадаются прицепы начала 80-х годов! Причем тягачи у них производства конца 90-х. Вообще, схема автопоезда "паровоз" в Европе получила большое распространение после того, как утвердили последние евронормы на размеры и полную массу автопоездов. В результате стандартный автопоезд стал проигрывать в объеме кузова и в распределении массы по осям. Самый малообъемный  "паровоз" имеет объем 96 куб.м., а максимальный объем доходит до 125 куб.м. (при соблюдении евростандарта! Горячие финские парни доводят объем до 160 куб.м.). Обычный автопоезд не набирает более 112 куб.м. Грузоподъемность "паровоза" тоже больше стандартного автопоезда на 5-8 тонн. Еще один плюс бортового прицепа в том, что он имеет эти самые борта. Сейчас в Европе все больше производители отказываются от бортов, потому что грузоотправители чаще применяют пакетированнные грузы, европалеты и прочие механически связанные и статичные грузы, которые достаточно зафиксировать в прицепе ремнями. Наши же отчаянные перевозчики до сих пор иногда валят все в кучу, поэтому наличие бортов многие считают обязательным. Кроме того во многих регионах таможенные органы еще не перестроились под новые веяния и не принимают к освидетельствованию безбортовые прицепы, хотя конвенция TIR уже давно разработала и применяет методику пломбирования таких прицепов. Следовательно, если Вы планируете поездки за границу, то Вам необходимо выбирать бортовой прицеп. Определиться следует лишь с тем, стоит ли брать уже тентованный прицеп, или достаточно открытой бортовой платформы. Конечно, наши умельцы скорее всего не смогут построить Вам максимально облегченную тентовую надстройку, но экономия средств может быть существенная, поэтому, если Вы стеснены в средствах, то открытый вариант для Вас!
    Различают два основных типа прицепов по размещению мостов и типу сцепного устройства. Первый тип - собственно "паровоз" (мы применяем устоявшуюся в жаргоне перевозчиков классификацию) - с расположением мостов как у автомобиля. "Паровоз" бывает в 2-х и 3-х осном исполнениях, в зависимости от чего грузоподъемность колеблется от 12 до 23 тонн, длина от 6 до 11 метров, объем от 30 до 70 куб.м. Естественно, здесь мы рассматриваем стандартные исполнения, рассчитанные в первую очередь на перевозку максимального тоннажа. Второй тип - "тандем" или "тридем" в зависимости от числа мостов (2 или 3) - с расположением мостов в середине рамы. Данный тип также достаточно распространен ввиду лучшей маневренности и распределения массы по осям. Однако есть и определенные минусы в такой конструкции, главный из которых - дополнительная нагрузка на заднюю ось тягача и невозможность использования таких прицепов в паре с обычными грузовиками. С другой стороны конструктивно "тандем" более легкий, а значит берет чуть больше груза. Это может быть важным, когда Вы перевозите какую-нибудь тушенку, которая занимает минимум места, но очень тяжелая. На обоих видах прицепов применяется резина на 22,5 дюйма, однако, если на "паровозе" можно ставить любую резину, то на "тандеме" и "тридеме" должна применяться только "дорожка", потому что шашечный протектор вырывает при крутых разворотах на сухом покрытии (это еще один минус "тандемов"). Вопреки распространенному мнению европейские производители до сих пор не отказались полностью от рессор, поэтому попадаются прицепы в рессорном исполнении, хотя основная масса все-таки на воздухе. Преимущества "воздушной" подвески в том, что она активно стабилизирует положение платформы прицепа, хотя некоторые производители сачкуют и не ставят по два крана стабилизации по бортам прицепа, а ставят один. Поэтому, если Вы будете возить большие веса и погрузка будет "под потолок", то обязательно приобретайте прицеп с двумя кранами стабилизации положения, потому что опасный крен может привести к перевороту всего автопоезда, что и случается часто с отечественными машинами! Кроме того прицепы 90-х как правило оснащены АБС, которая позволяет чувствовать себя гораздо увереннее на скользких покрытиях, однако не все знают, что основной блок управления АБС прицепа устанавливается на тягаче, и если Ваш тягач не оборудован таким блоком, то забудьте про АБС на прицепе! Так что, если Вы приобретаете автопоезд по частям, то Вам сразу нужно удостовериться, что тягач имеет двухканальную АБС, о чем должна свидетельствовать дополнительная розетка на панели сцепного устройства. И еще о тягачах... Повторим, что тягачи под "паровоз" и "тандем-тридем" различаются не только местом расположения сцепного устройства, но и различными задними мостами и конструкцией всей задней части, потому что "тандем-тридем" фактически ложится на задний мост тягача как полуприцеп, а его дышло при маневре ходит по большой дуге от одного заднего колеса тягача до другого, т.е. угол его "ломки" составляет где-то 190 градусов.
     Еще необходимо понимать при выборе прицепа, что Россия достаточно рельефная страна, а значит будут попадаться подъемы, которые могут стать непреодолимыми, если Ваш тягач маломощен. Существует определенная аксиома выбора мощности тягача, когда на каждые 5 тонн полной массы приходится 50 л.с., т.е. если Вы хотите эксплуатировать 40-тонный автопоезд, то Вы должны иметь тягач мощностью не менее 400 л.с., хотя есть неплохие моторы и в диапазоне от 360 до 400 л.с. К вопросу о подъемах нужно также добавить и вопрос спусков, т.е. тормоза Вашего прицепа должны обладать необходимой эффективностью. Тут опять преимущества имеет "тандем-тридем", потому что его оси находятся под одинаковой загрузкой и на спуске (у обычных прицепов задняя ось сильно разгружается, что снижает эффективность торможения), однако и конструкция осей также немаловажна. Европейские лидеры в производстве осей - BPW и SAF, остальные оси не хвалят, отчасти именно из-за того, что они не выдерживают длительных торможений на спусках (горят подшипники, "плывут" колодки), к тому же такие оси как Kaessbohrer или Mercedes обладают непонятным количеством лишних деталей, которые в других осях вообще не встречаются.

Про объемные бортовые прицепы можно прочитать здесь >>объемные прицепы<<