Тралы - один из самых высокотехнологических видов прицепной техники.В Европе наиболее известны марки тралов следующих производителей - Goldhofer, Scheuerle, Broshuis, Doll, Nicolas, Faymonville. На сегодня, можно с уверенностью сказать, что европейские производители тралов ведут конкуренцию на уровне космических технологий, настолько конструкция некоторых тралов отличается от обычного полуприцепа. Начнем с того, что европейцы практически все низкорамные тралы выполняют с поворотными осями. Причем есть три подхода к решению этой задачи. Первый - самый простой - выполнение осей на поворотных кругах, когда ось поворачивается по типу передней оси прицепа-паровоза на шкворне. Этот тип поворотных осей применяется на балластных тралах с обычной высотой 1250-1300мм и является самым дешевым. Второй тип поворотных осей напоминает привычную переднюю балку грузовика. Такие оси имеют два шкворня, на которых колеса поворачиваются до 30 градусов. Как правило, поворотными выполняются не менее 70% от количества осей, хотя некоторые производители не делают исключений. Третий тип - самый сложный и выполняется только на тралах с гидравлической подвеской. В этом типе каждое колесо (спаренное или счетверенное) выполняется наподобие передней стойки самолетного шасси. Такая стойка имеет возможность поворота на углы до 60 градусов (можно было бы и больше, но производитель страхуется от того, чтобы не вырвали стойки). Естественно, что возможность поворота во всех трех вариантах значительно снижает поперечные нагрузки на резину и оси, поэтому ресурс и того и другого значительно выше, чем у аналогичных тралов без поворотных осей. Более того, при нагрузках свыше 60 тонн без поворотных осей на сухом покрытии вообще невозможно делать какие-то маневры, потому как трал реально "упирается" и не дает совершать маневры! Теперь о подвеске. Мы продали уже немало тралов 80-х, 90-х и 00-х годов, но вот что-то не заметили у этих тралов рессорной или торсионной подвески, которую до сих пор продолжают клепать отечественные производители. Почему? Все просто - низкорамные тралы являются скорее не просто прицепами или полуприцепами, а системами для перевозки тяжестей. Причем тяжести редко имеют вид блина, чаще это станки, строительная техника, строительные конструкции, центр тяжести которых находится достаточно высоко. Для того, чтобы компенсировать поперечные крены этих грузов, производители давно уже начали делать пневматическую и гидравлическую подвески тралов. Кроме того, для повышения скоростей передвижения по трассам, без "умной" подвески вообще не обойтись. Это же справедливо при движении по пересеченной местности, где поперечные уклоны выше 2-3% и перемещения подвески больше 200 мм. Как действует пневматическая или гидравлическая подвески? Они обтекают препятствия, причем гидравлическая подвеска в большей мере, т.к. давление в ней практически не меняется ни при ходе подвески вверх, ни при ходе вниз. За счет обтекания препятствий подвеска не подвисает и держит груз в положении, близком к 0 градусов. Причем опять же гидравлика способна держать 0 при кренах до 10%! Нелишне объяснять, что на лесных и прочих нехоженных дорожках только с управляемой подвеской можно быть уверенным в том, что Ваш груз не окажется на земле, и не только груз, но и весь автопоезд может завалиться с рессорной подвеской!
   Теперь самый важный момент - грузоподъемность. Давайте начнем с простых тезисов. В нашей стране разрешены нагрузки на ось не более 8 тонн. Далее начинаются проблемы, причем с каждой тонной на ось эти проблемы растут в арифметической прогрессии. Предположим, что Вы по старинке подкупите всех и вся на дороге и провезете Ваши грузы с нагрузкой на ось свыше привычных в Европе 12 тонн на ось(!!!). Технически это возможно, однако есть куча нюансов. Первый - пневматическая подвеска имеет предел грузоподъемности 13 тонн на ось(!!!). Это реальное ограничение, связанное с тем, что выше просто не хватает давления в системе, кроме того подушки греются так, что их разрушение неизбежно. Гидравлика в этом плане значительно выносливее, однако гидравлика опирается все на те же колеса, в которых опять же сжатый воздух, поэтому превышение порога грузоподъемности опять же приводит к взрыву, только уже колес. Производители в Европе доводят на тяжелых системах количество колес на оси до 8, однако все равно требуют значительного снижения скорости передвижения при превышении нагрузки на колесо более 3-х тонн. Несложно подсчитать, что при 8 колесах это 24 тонны на ось. Конечно, можно надеяться на русский авось и возить на пневматике по 20 тонн, а на гидравлике по 40 тонн на ось, однако развить при этом скорость более 10 км/ч у Вас вряд ли получится. Итак, подытожим этот абзац - на одну ось со стандартной резиной 235х75 R17.5 не может приходиться нагрузка более 3-х тонн на одно колесо при скорости передвижения до 80 км/ч.

Продолжим ликбез. Следующим по важности после грузоподъемности является правильное размещение груза. Мы уже написали множество материалов для нашего сайта и других изданий о том, что нельзя одним тралом перевозить все подряд. Точнее можно, если это универсальная система наподобие такой, как на данном рисунке. Однако и этот низкорамный трал может спасовать перед некоторыми грузами, несмотря на то, что оснащен всеми необходимыми системами для правильной транспортировки тяжестей. Все дело в том, что тяжелые и сверхтяжелые грузы могут быть самыми разными по размерам, форме и распределению массы. Соответственно, берется определенный тип трала под каждый тип груза. Однако есть одно общее правило - груз должен быть максимально приближен к земле. Как видно из данной фотографии, от гусениц экскаватора до земли не более 100мм и это не прихоть перевозчика а вполне разумное стремление снизить центр тяжести, тем более, что данный экскаватор имеет ширину не менее 4000мм. и значительно выходит за габариты по ширине. Конечно же, можно такой экскаватор пытаться везти на "совковом" трале высотой в метр и шириной 2500мм, однако чем это может кончиться, тем более с рессорной подвеской - даже подумать страшно! Сколько уже грузов перевернули с этих "тралов" - не сосчитать и все из-за простого превышения расположения центра масс. Пренебрежение законами физики может стоить очень дорого!

На нашей странице "Фотографии и схемы" Вы можете увидеть основные типы тралов для перевозки различных грузов. Конструктивно же тралы подразделяются на балластные (для перевозки тяжестей) и строительные (для перевозки строительной техники). Различие этих видов в высоте платформы и в возможности въезда-съезда на них без дополнительных устройств. Строительные тралы редко превышают высоту 600 мм., а балластные бывают ростом с обычный контейнеровоз (мы писали уже об их сходстве здесь), однако оба вида имеют мощную раму и цельнометаллическую платформу с развитыми усилителями. Кроме того, практически все мощные низкорамные тралы имеют возможность модульной сборки для наращивания грузоподъемности.

Отдельно хочется упомянуть телескопические тралы. Данный тип полуприцепа позволяет перевозить очень длинные конструкции за счет раздвижной рамы. Предел длины телескопических тралов 42 метров, но чаще эти полуприцепы раздвигаются на 5-6 метров против своей обычной длины 13-14 метров. Еще не нужно забывать и про платформы для перевозки тяжестей, которые позволяют вообще обойтись без жесткой связи друг с другом - в данном случае связью является перевозимый груз. За счет таких платформ можно значительно повысить грузоподъемность и вместимость состава.

Теперь, пожалуй, определяющее саму суть перевозки тяжестей понятие - телескопический трал не является самостоятельным средством перевозки! При массе перевозимого груза свыше 40 тонн можно говорить только об автопоезде в целом, где ОЧЕНЬ МНОГО зависит также и от тягача, потому что грузоподъемность трала зависит и от грузоподъемности грузовика его буксирующего. Как правило, для супертяжеловозов берется тягач MAN с полной массой до 44 тонн и мощностью до 700 л.с., более скромные автопоезда таскают опять же MAN с колесной формулой 6х4, 6х2, специально оснащенные (!!!) для перевозки тяжестей. Нельзя взять первый попавшийся тягач и прицепить к нему трал! В лучшем случае Вы угробите сцепление, задний мост и КПП, а в худшем сломаете тягач пополам или вырвете сцепное устройство! Но и это еще не самое страшное, потому что главный кошмар перевозчика тяжестей - тормоза, которые на очередном спуске могут просто пропасть из-за недостаточной производительности пневмосистемы тягача! И это будет почище голливудского боевика, причем без хэппи-энда! Хуже всего, что расплодилось полно фирмачей, предлагающих низкорамные тралы налево и направо, а покупатель не всегда представляет сложности в вопросе выбора спецтехники, поэтому и получаются серьезные накладки при эксплуатации. Если Вы не располагаете средствами для заказа автопоезда на фирме-производителе, то доверяйте только профессионалам!!!

Так что же нужно учитывать при покупке трала? Про грузоподъемность мы вроде все сказали. Еще желательна и даже необходима центральная смазка. Почему? Не нужно объяснять, наверное, что работа тралов связана с повышенными нагрузками на оси, тем более, что колеса малого диаметра, поэтому и подшипники находятся в более напряженном режиме работы. В связи с этим периодическая смазка не мешает, а наоборот помогает уменьшать износ подшипников, шкворней, которые, кстати, поставляются только под заказ и стоят втрое дороже обычных грузовых. Вообще, оси тоже должны быть не абы какие, а BPW, SAF или Gigant. Нелишне понимать и то, что 80 тонн массы автопоезда должны хорошо тормозиться, поэтому тягач обязательно должен иметь трансмиссионный тормоз-интардер, соответствующий(!!!) полной массе автопоезда. Многие забывают, что обычный тягач оснащается ретардером/интардером в расчете на полную массу 50 тонн, а любой порядочный тягач-тяжеловоз имеет в своем арсенале интардер на полную массу от 100 тонн (в зависимости от модификации тягача) до 250 тонн. Естественно просто нельзя под нагрузкой тормозить штатными тормозами, потому что колодки изнашиваются моментально, да и подшипникам достанется. В связи с этим нужно заметить, что если Вы приобретаете трал-прицеп, то Ваш тягач должен быть загружен балластом, чтобы в зимний период прицеп не утащил автопоезд в кювет или на встречную полосу. Конечно, еще не все эксплуатируют такие тралы с импортными грузовиками, но пора "Ураганов" явно проходит, поэтому нужно помнить о соответствии массы тягача массе прицепа. Наконец о ценах на тралы. Наивно полагать, что трал можно купить даром! Соотношение цен на тралы 90-х годов выпуска примерно 12000 евро за 10 тонн, т.е. трал грузоподъемностью 80 тонн будет стоить порядка 100000 евро. Если Вы хотите взять что-то более дешевое, то будьте готовы к сюрпризам, которые преподнесет Вам "бюджетный" трал ввиду своих неисправностей (из-за которой и снижают цены при продаже). "Балластники" немного дешевле тралов, но и ездят они значительно больше, поэтому при сопоставимом годе выпуска состояние балластного трала гораздо хуже чем у строительного трала. Отдельно мы хотим сказать про "американцев". Появились предложения по тралам американских производителей. Во-первых, в их производстве применен эксклюзивный сплав, который неремонтопригоден вне завода. Во-вторых, полуприцепы оснащают автономной гидравликой, которая работает крайне нестабильно (известны случаи выхода из строя новых(!!!) агрегатов). И наконец, внушает огромное подозрение мизерная цена на эти тралы - до 30% от европейских цен. Однако в Европе этих тралов не видно, несмотря на то, что многая другая американская техника успешно эксплуатируется. Не кажется Вам это странным?

Отдельно хотим поговорить о раздвижных телескопических тралах. Этот класс безусловно нужно относить к тралам, потому как их эксплуатация требует все тех же разрешений, сопровождения ГАИ и прочих атрибутов перевозки тяжестей. На сегодня существуют как полуприцепы с высотой платформы 1400 мм., так и низкорамные "телескопы". Максимальная длина таких тралов может достигать 42 метров, однако основное количество раздвигается до 19-22 метров. Нелишне отметить, что способность раздвижки это непременный атрибут большей части тралов второй половины 90-х и до наших дней. Выбирая даже обычный низкорамный трал, имейте в виду, что может быть нестандартный груз, который не поместится на стандартной платформе, поэтому возможность раздвижки неплохо учесть именно при приобретении. Кроме того есть класс тралов для перевозки тяжестей круглого сечения, таких как трубы, воздушные и водные суда и т.д. Такие тралы наращиваются по длине специальными вставками, которые также можно либо докупить позже (что есть не очень дешево и быстро) или купить заранее. Хотим отметить, здесь же, что мы также можем выпускать телескопические тралы грузоподъемностью до 35 тонн и возможностью удлинения до 30 метров. Основой для такого полуприцепа может служить тележка Schmitz, Koegel с поворотной задней осью. Подробности в разделе "Производство"

И напоследок приведем таблицу "правильных" характеристик грузоподъемности тралов. ТОЛЬКО ТАК и никак иначе распределяется нагрузка по осям тралов самых распространенных весовых категорий.

Количество осей\Тип подвески	Пневматическая	Гидравлическая	Гидравлическая (8 колес в ряд)
3	36-38	36-50*	36-60*
4	42-45	42-60*	42-75*
5	55-60	55-75*	55-90*
6	63-73	65-90*	65-110*
* - грузоподъемность на скорости до 10 км/ч

Про другие подобные прицепы можно прочитать здесь >>платформы<<