Мы неоднократно обещали своим посетителям, что будем обращаться к автомобильной теме с разными обзорами. Настала пора выполнять обещания. Постараемся писать как минимум статью в неделю, поэтому, если интересно, то забегайте к нам иногда. Свои пожелания о том: какие статьи Вы хотели бы увидеть, предложения публикаций Ваших статей, а также запросы на размещение наших статей на Вашем сайте обращайтесь на наш e-mail . Будем рады любым Вашим пожеланиям и отзывам! Итак, читайте:

   Когда не знают: что сказать - обычно мычат - "МММ". Тут что-то подобное произошло - только газовцы сказали - "NNN". Мы не будем обсуждать внешний вид этого аппарата, хотя именно на него делает ставку производитель. Давайте поговорим о технической стороне новинки. А точнее о ее полном отсутствии! Кто еще не забыл - ГАЗ - ведущий производитель гузелей аж почти 30 лет. Произведено (если так можно выразиться) несколько миллионов этих поделок. Можно было, ткскзть, набить руку за это время? Конечно! Можно было перейти на следующий технологический уровень? Да, просто обязательно!!! Что же произошло на самом деле? Что нам пихают сегодня под фанфары ГАЗа? Несомненно, это изделие отличается от старой гузели как кофемашина от самовара. В принципе и то и то можно применить для варки кофе, но получится очень сильно по-разному. Однако есть кофе-машины бытовые, а есть профессиональные, где готовят настоящий эспрессо. Так вот, с профессионализмом у ГАЗа, как и всегда, никак! Просто в полном смысле этого слова! Начнем с мотора. Как известно, дизельные двигатели обладают таки паровозной тягой. Из-за этого на большинство грузовой техники устанавливаются именно дизели. Но позвольте: почему тут какой-то тщедушный 2-х литровый дизелек? Давайте сравним его характеристики с тем же Iveco TurboDaily - прямым конкурентом ГАЗа. У Turbodaily средний двигатель (есть и мощнее) 2,8 литра мощностью 149 л.с. и крутящим моментом 350Нм/об/мин. Что же наша новинка? У нее дизель Volkswagen 2,0 литра 136 л.с. и крутящим моментом 340Нм/об/мин. Заметьте: разница в объеме - почти целый двигатель, а мощность и крутящий момент почти одинаковые. Естественно, достигается это увеличением степени сжатия и повышением давления в топливной рампе. Может для легкового авто с пробегами 10000 в год это приемлемо, но вот для коммерческого грузовика накручивать мотор нежелательно ибо ресурс сильно снижается. Почему взяли именно мотор 2.0? Не понятно. Тот же ивековский мотор выпускается уже много лет и практически неубиваемый, если не зевать с обслуживанием. Но у советских (читай у ГАЗа) собственная гордость. Или все-таки глупость? На Крафтере тоже ставят этот дизель, но уж больно много было на него рекламаций у народа. По нашему мнению, которое традиционно не совпадает с мнением газовских инженеров, плохая идея ставить малообъемные движки с накрученной мощностью на грузовики. Тем более для городского микроавтобуса (или не совсем микро?), который толкается в пробках и не гоняет по трассам, где нивелируется разница в крутящем моменте. Ведь накрученные движки требуют больше газа и передачи пониже. Не можем утверждать наверняка, но, скорее всего с моторкой могут быть проблемы. Как альтернативу предлагают кетайский Cummins, но его как-то обсуждать даже не хочется.

  Не будем больше обсуждать комплектующие - перейдем собсссно к самому творению - автобусу. Превознося на все голоса каркасную конструкцию автобуса, рекламщики подзабыли, что по такому принципу собираются все автобусы. Именно каркас - основа и малых и средних и больших автобусов вплоть до самых больших. Никакой Америки тут газовцы не открыли, разве что насмешили полмира. Что же не так в конструкции этого автобуса? Каркасная конструкция позволяет избавиться от рамы шасси, причем практически полностью. Тем более, когда речь идет о низкопольном автобусе. Уже давно существуют модели вообще без рамы на одном каркасе, усиленном в необходимых местах. Что это дает? Во-первых, снижение общей массы автобуса, во-вторых более грамотной компоновкой салона. Что же мы имеем здесь? Какой-то выкидыш вместо рамы и сплошные ступени! В таком маленьком автобусике аж две ступени! Зачем так задирать пол в задней части салона? И тут мы подходим ко второй части марлезонского балета! Той самой, в которой ГАЗ, пользуясь путинскими преференциями, попросту ничего не делает для того, чтобы идти в ногу со временем и внедрять современные решения. Что стОит производителю сделать передний привод для этого автобуса? Да, по сути он гораздо проще в производстве и компактнее. Тем более движок небольшой. Остается адаптировать КПП, добавить ШРУСы и переделать переднюю подвеску (незначительно). И, вуаля! Получите переднеприводный низкопольный автобус! Но ведь это ГАЗ! Зачем ему тратить немалые к слову доходы на модернизацию конструкции??? Это же денег стОит!!! Поэтому этот "производитель" городит огород с карданами и вставляет обычный мост назад. Но ведь кроме моста они туда еще и раму вклячили! Отсюда такой чердак в задней части салона. Подобная планировка была у Scania-Питер - сколько народу носы поразбивало об эти автобусы! Мы считаем, что в плане конструкции кузова и салона можно смело ставить ГАЗу двойку, ведь это не выдерживает никакой критики. Возьмем, к примеру двери. Вспомним - это каркасный автобус, т.е. не привязанный к какому-то кузову. Делаем с нуля, как говорится. Зачем они сунули дверь в середину кузова??? Зачем это убогое решение? Ну, хорошо, вы заботитесь об инвалидах, но кто вам мешает поставить дверь сразу за колесной аркой? Вы ж производители, вашу-развашу! И такие автобусы существуют в природе.

  Так что осталось "революционного" в новой поделке ГАЗа? Кроме букв NNN? Думаем, что ничего! Это крайне сырое, половинчатое решение маршрутного вопроса и не выдержит испытание временем так же как и все прошлые гузели. Говорить о кустарном по сути производстве как о промышленной сборке нельзя! Технические решения надо поощрить премией Дарвина, а все это очередное Г... задвинуть на свалку истории. Когда на ГАЗе наконец научатся работать в жесткой конкуренции с настоящими конкурентами а не с устаревшими морально Фордами и физически Mercedes Sprinter Classic, то тогда можно будет говорить о прогрессе. Да, и не переводить низкопольные автобусы на передний привод - вообще нельзя!. Если ГАЗ сам не способен, то пусть закажут передний привод у нас к примеру - мы сделаем. Причем качественно и конструкторски грамотно. Только не обещаем цен как у кетайцев, потому что качество стОит дорого. Кстати, о кузове. Стоимость этого изделия (которая, несомненно, вскорости подрастет как обычно у ГАЗа) вряд ли включает в себя стоимость исследования по безопасности этой конструкции, стоимость легированных упрочненных сталей, не примененных в каркасе этого автобуса (уверены: там простой сортовой прокат), а также нет пошлин, которыми обложены другие игроки этого рынка в России. Ведь уже 20 лет только Дерипаска может зарабатывать на автобусах. Остальные должны бросать это дело как бесперспективное.

   Как обычно должен следовать вывод из этой статьи и он следующий - до сих пор отсутствие полноценной конкуренции мешает развитию российского автобусостроения. Дефицит качественных автобусов и грамотных решений порождает не только очереди на остановках, но и беспредел на дороге, когда водители выполняют трюки по обилечиванию и одновременной джигитовке по улицам мегаполисов с их движением и откровенными придурками на дорогах. Пока не наступит полная свобода на рынке, когда перевозчики смогут голосовать рублем за наиболее подходящие автобусы, а не за те, которые по сути навязаны Путиным и его корешами - мы будем садиться в такие вот автобусы без гарантий доставки к месту назначения. Перефразируя профессора Преображенского - коронавирус не в клозетах, а в головах наших правителей. И вылечить его можно только сменой власти. И решительными протестами против всего, что мешает развитию России - в данном случае - таможенные пошлины на автобусы и утилизационный побор! Пока не отменят это все - мы будем по большей части пушечным мясом а не пассажирами.