Бортовые полуприцепы - основа всего прицепного парка мира. Поэтому в этом классе такая давка имен и всевозможных видов, что разобраться иногда крайне сложно. Здесь мы можем дать несколько рекомендаций по выбору, однако они могут оказаться не совсем корректными ввиду повышенной плотности характеристик и близкого качества полуприцепов от любых производителей. Однако в переносе на российские условия эксплуатации все-таки есть три столпа - Schmitz, Van Hool, Koegel. Признанные всеми перевозчиками России телеги, отличающиеся повышенной неубиваемостью. О Schmitz разговор вообще особый, а Van Hool и Koegel - фирмы, которые делают беспрецедентно крепкие шасси для полуприцепов. Вроде бы и оси у них те же и металл берут у одних и тех же производителей, что и многочисленные конкуренты, однако в целом умудряются выигрывать по всем параметрам. Нашим производителям прицепной техники еще долго не добиться и близких параметров. Наши телеги и тяжелее и менее прочные, да и конструктивно до сих пор делаются топорно. В Европе же научились изящно выполнять настолько сложные технические узлы, что только диву даешься! Например, стойки. Кто из наших водителей не пытался грузить длинномеры в отечественную фуру? Пока растентуешь, пока откроешь борта, а потом молотком, а то и кувалдой выбиваешь стойки из гнезд. А если еще стойка деформировалась? Вообще, кошмар! У "европейцев" подошел, щелкнул замками тента, отвел его в сторону, повернул пару ручек  на стойках и 13-ти метровый проем готов! Крыши тоже моментально растентовываются, да и каркас крыши быстро демонтируется. Вообще, силами двух человек в течение часа можно полностью разобрать весь прицеп и останется одна платформа, и все без применения инструмента! Другое важное преимущество всех "европейцев" - цельноштампованная рама. Хотя на этом уровне возникают различия и крайне существенные! В погоне за лишним весом некоторые производители пошли по пути производства "полурамников", у которых основной хребет рамы заканчивается до площадки под седло, которая и принимает на себя всю нагрузку от сцепки. Так вот, можем с полной ответственностью заявить, что эксплуатировать такой прицеп в России, да еще с перегрузом просто опасно! Соединение рама-седельная площадка может треснуть от излишней нагрузки и тогда Ваш прицеп превратится в металлолом!!! Все Ваши усилия по усилению треснувшего соединения скорее всего ни к чему не приведут, а эксплуатировать такой автопоезд будет практически невозможно! Поэтому НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не перегружайте "полурамники", ежели Вы все-таки купили такой полуприцеп!!! А лучше его вообще не покупать! Отличить "полурамник" очень просто, заглянув под полуприцеп. У нормального полуприцепа рама проходит под всей платформой и ограничивается длиной полуприцепа, а у "полурамника" рама визуально заканчивается до седельной площадки и дальше идет платформа прицепа. Преимущество цельноштампованной рамы в том, что ее масса   ниже, чем у составной, а нагрузку переносит она лучше.  Есть несколько нюансов и в конструкции мостов, однако у каждого типа есть свои приверженцы, поэтому спорить можно до хрипоты. Единственное, что должно быть обязательным - два крана (или более, но кратно 2-м) стабилизации положения по бортам полуприцепа. Это позволяет прицепу не крениться в поворотах, тем более что фуры становятся все выше, а значит центр тяжести также становится выше. Некоторые прицепы оснащаются подъемной осью, однако такое решение не особо приживается, по причине усложнения и утяжеления конструкции прицепа, хотя, когда подъемной делается последняя ось, то значительно снижается радиус разворота автопоезда (одновременно с увеличением заноса его задней части).
    Различают полуприцепы по нескольким параметрам. Один из них - длина. Длину в Европе уже давно принято измерять европалетами, поэтому длина может быть кратна 32 палетам, 33-м и 34-м для прицепов конца 80-х,90-х годов и новых прицепов. В метрах это 13, 13,4; 13,8, хотя почти все современные прицепы имеют возможность удлинения от 0,2 до 0,5м. для машин без спальников, поэтому не удивляйтесь, если попадется прицеп 14,2м. По России можно и такой таскать, а вот в Европу лучше воздержаться, по крайней мере с обычным тягачом. Второе различие прицепов по наличию бортов и их отсутствию. "Безбортовки" наступают и современные модели на 70-80% лишены бортов, поэтому возникают некоторые проблемы с их омологацией в России под TIR. Выход в том, чтобы брать безбортовый прицеп с сертификатом TIR или ходившим под TIR, тогда с таможней будет легче договориться. За счет отсутствия бортов получается до 500 кг. дополнительной грузоподъемности, а это немало, поэтому производители и перевозчики все больше отдают предпочтение таким прицепам, тем более, что внутренние европейские перевозки не всегда ведутся под TIR. Соответственно наличию бортов различают также и тип тента, который может быть цельным, а может быть со сдвижными шторами по бортам, хотя такой тип тента встречается и на бортовых модификациях. Большое распространение в 90-х годах получила сдвижная крыша, которая постепенно вытеснила старый тип крыши тента, который надо было сворачивать для того, чтобы получить доступ в фуру сверху. Современную крышу нужно только потянуть за лямку и она съедет в начало прицепа легко и непринужденно. Вообще, тент за последние 10-12 лет преобразился до неузнаваемости. Появился синтетический тент повышенной плотности, который вдвое прочнее обычного прорезиненного, хотя и тяжелее примерно раза в полтора. Теперь структура тента делается так, что на нем держится и краска и липкие пленки, поэтому реклама порою сводится крайне тяжело. Ремонт современного тента осуществляется с помощью промышленного фена и утюга и никаких игл и ниток, а тем более клея. Высота тента может регулироваться (почти все производители ставят регулируемые стойки, некоторые даже оснащают эти стойки гидравликой) в пределах до 0,5м. Современные прицепы в основном имеют ширину 2,55м. внутреннюю высоту от 2,5 до 2,7м., соответственно объем полуприцепов в тентованном исполнении от 80 до 92 куб.м. Отчаянные головы поднимают тенты выше отметки 4м. от уровня земли, однако большинство наоборот оставляют высоту не выше 3,90-3,95м., чтобы не обдирать тент и стойки под проездами "4,0".
   Было бы неправильным не отметить тот факт, что нашего внимания достойны фуры практически всех европейских производителей. Все прогрессивное быстро перекочевывает из фирмы в фирму, поэтому, похвалив сегодня одну фирму за очередное нововведение, завтра можно уже прочитать в пресс-релизе другой фирмы, что мы дескать уже давно такое делаем, просто не говорили об этом. Так появились сдвижная крыша, боковые сдвижные шторы, системы двойного пола, гидравлические стойки, подъемная ось, раздвижная по длине платформа, быстросъемные боковые стойки, центральная смазка, дисковые тормоза и т.д. Однако немаловажным является то, где работал прицеп. Так как оборот полуприцепов в Европе происходит не только по суше, но и по воде (по системе cargo), то некоторые прицепы большую часть жизни проводят в море, а потому корродируют больше "сухопутных". Есть и страны, полностью попадающие в зону коррозийного риска, такие как Англия, Голландия, Дания, которые славятся повышенной влажностью. И самое печальное, что Вы можете не увидеть следов коррозии ввиду того, что прицеп подготовят к продаже, однако впоследствии все это полезет наружу и может вылиться в крайне неприятные последствия!

Про объемные бортовые полуприцепы можно прочитать здесь >>объемные полуприцепы<<